Transcription

• Speaker #0

  En tant qu'adolescent, ça fait quoi de se retrouver seul aux commandes d'un avion ?

• Speaker #1

  À 15 ans, est-ce qu'on est capable de piloter un avion ?

• Speaker #0

  À 34 ans, tu deviensMeilleur Ouvrier de France.

• Speaker #1

  Un des Meilleurs Ouvriers de France.

• Speaker #0

  Bienvenue dans Mode Avion. Je suis Vincent Ducamin, je suis très heureux qu'on m'ait proposé d'animer ce podcast en mode avion. Ici, on coupe le bruit, on prend de la hauteur, on va derrière les avions et on décrypte. l'aéronautique au travers de celles et ceux qui la façonnent. On s'intéresse aux trajectoires, aux décisions et aux moments où tout peut basculer. Aujourd'hui, on reçoit un homme dont le rêve d'enfant était d'être pilote militaire, mais tout ne s'est pas passé comme prévu. Aujourd'hui, avec nous, Fabien Raison, cofondateur d'Aura Aéro. Bonjour Fabien.

• Speaker #1

  Bonjour Vincent.

• Speaker #0

  Tu es prêt ? On se met en mode avion ? On va revenir sur ton parcours, tu grandis dans l'Oise.

• Speaker #1

  Oui.

• Speaker #0

  À côté de la base aérienne de Creil.

• Speaker #1

  Exactement.

• Speaker #0

  Tu entends passer les avions pendant que tu es petit. Tu vas au meeting aérien avec ton grand-père, qui était un mécano radio, et puis un ingénieur de l'armée de l'air.

• Speaker #1

  Tout à fait.

• Speaker #0

  Tu fabriques des maquettes dans ta chambre, tout petit. À 15 ans, tu prends les premiers cours de pilotage dans l'aérodrome, aéroclub à côté de chez toi. Tu rêves de devenir pilote militaire. Et puis, à 18 ans, ton rêve va prendre un peu du plomb dans l'aile. Tu dois repartir de zéro, réfléchir à une autre trajectoire. Avec toi, on va parler de rêve, de transmission, de collectif, de précision. Et j'aimerais qu'on revienne sur cette image de cet enfant qui est voisin de la base de Creil. Tu t'amusais, je crois, à comprendre dans la préparation de ce podcast. à reconnaître les avions au rond-rond de leur moteur. Qu'est-ce que ça t'évoque, ce moment-là, cet enfant ? Ça te renvoie à quelle image ?

• Speaker #1

  Beaucoup de choses. Effectivement, j'étais à côté de Creil, donc c'était une base aérienne militaire, mais pas que, parce qu'il y avait l'Institut géographique national qui était aussi basé sur cet aérodrome. Et donc, il y avait une multitude d'avions qui décollaient tous les jours. Donc, j'ai eu la chance, effectivement, étant petit, de voir... Les forteresses volantes B-17 de la Seconde Guerre mondiale, qui étaient utilisées par l'IGN à cette époque-là pour faire de la photo aérienne. Ils avaient aussi le Hurel du Bois, HD-34, l'avion, le coupe-papier volant, donc avec des moteurs en étoile aussi, qui faisaient des bruits vraiment très particuliers. Mais la forme aussi de l'avion était aussi caractéristique. Donc au premier coup d'œil, il fallait savoir avec les copains, là c'est le Hurel du Bois, là c'est le B-17. Puis c'était aussi une base aérienne militaire. Donc elle était équipée de Mirage 3, de Mirage F1, de Mirage 4. C'était la pleine activité à cette époque-là, dans les années 90. Donc il y avait énormément de décollages, de passages en patrouille. J'étais dans un petit village à côté de Creil, donc on voyait passer généralement les avions très bas, très vite. Pour un enfant, c'était magnifique de voir ça, de voir ces oiseaux de fer traverser le ciel à toute vitesse, avec ces bruits, ces manœuvres. Donc ça faisait rêver le rêve depuis toujours de pouvoir voler.

• Speaker #0

  Donc ça... un peu aussi entretenu ton oreille musicale vis-à-vis des moteurs. On parle souvent de cette musique d'un moteur.

• Speaker #1

  Oui, parce que même à l'heure actuelle, quand un T-Gral vole, alors à l'électrique, non, parce qu'il ne fait pas de bruit. C'est ça qui est un peu perturbant pour nous qui avons l'oreille fine pour ce genre de choses-là. Oui, on était capable de reconnaître à peu près à coups sûrs, on va dire, les avions qui passaient.

• Speaker #0

  Et est-ce qu'il y a un avion en particulier, ou un lieu, ou un meeting, ou un bruit qui t'a marqué plus que les autres ?

• Speaker #1

  Oui, il y a des choses qui frappent. Moi, je me rappelle en 2003, le retour du Concorde sur Blagnac. Dernier vol commercial par Air France entre Paris et Toulouse, puisque l'avion maintenant est exposé à Aéroscopia. La remise de gaz du Concorde pour faire un tour de piste supplémentaire. Magique, prodigieux, cette forme en aile delta. Le bruit, c'était... Puis l'émotion. L'émotion parce que c'était... Il y avait quasiment autant de monde autour de l'aérodrome de Blagnac que pour le vol de la A380, le premier vol. Donc quelque chose de magnifique. Après, il y en a plein des anecdotes, parce que j'ai fait pas mal de meetings étant jeune, où j'allais à la fierté aller. Très beau meeting dans les années 90 avec plein de warbirds, les oiseaux de guerre.

• Speaker #0

  Et qui reste un magnifique meeting.

• Speaker #1

  Il reste un magnifique. À cette époque-là, il y avait des avions qu'on ne voit plus malheureusement. Mais des bruits d'avions équipés de turbocompresseurs américains en piston, c'était super.

• Speaker #0

  On a ensuite, vers 15 ans, Fabien qui va se diriger vers l'aéroclub de Creil avec son frère. Dans un premier temps, il pilote devant, toi derrière, et puis très vite, tu vas t'imposer et tu vas aussi, après quelques heures, si j'ai compris, 7 ou 8 heures d'instruction, être lâché, ce qui est quand même assez tôt ou précoce. Tu avais déjà ce rapport, en fait, avec l'avion.

• Speaker #1

  Oui, tout à fait, parce que c'était ma passion, donc j'ai eu la chance et je remercie mes parents et mon frère de nous avoir offert. cette opportunité-là, parce que ce n'était pas donné à tout le monde. Donc, c'était de pouvoir réaliser ce rêve d'enfant. Donc oui, j'ai fait deux heures de pilotage. J'avais mon brevet de base, j'avais mon pilote théorique. Mais malheureusement, effectivement, il y a cette visite médicale qui est le coup de massue. C'est sûr qu'on verse à l'arme, c'est sûr qu'on pleure, c'est sûr que...

• Speaker #0

  Ça, c'est un peu plus tard, pour tes 18 ans ?

• Speaker #1

  Oui, pour mes 18 ans, tout à fait. Mais après, on est lâché, donc on vole tout seul, on est dans son avion. On est jeune, les parents craignent parce qu'à 15 ans, est-ce qu'on est capable de piloter un avion ?

• Speaker #0

  D'ailleurs, c'est une bonne question. En tant qu'adolescent, ça fait quoi de se retrouver seul aux commandes d'un avion ?

• Speaker #1

  La liberté. La liberté, le droit de décider. Avec certaines règles, puisqu'il y avait quand même du contrôle aérien, mais ça permet d'aller faire une navigation. Avec la validation de son instructeur, je vais partir du point A au point B. C'est la confiance qui s'établit, il y a le respect, il y a aussi nous, ça nous donne... maturité parce que parce que c'est un avion la volonté d'évoluer sur une carrière de pilote militaire ça devient une évidence alors j'étais en plus j'étais formé par un instructeur qui était pilote de chasse ouais donc généralement il avait tendance quand on croisait d'autres avions à engager un civili de combat aérien donc c'était avec du robin d'air 400 donc c'est un peu des fois c'était un peu impressionnant pour nous maintenant ça le serait beaucoup moins avec le recul mais quand on est jeune pilote et qu'on commence à faire certaines manoeuvres c'était des huit paresseux des choses comme ça Mais ça permettait de commencer à vraiment faire du vol en trois dimensions. Il y avait aussi de l'exigence de sa part. Il fallait vraiment respecter les vitesses d'approche au kilomètre heure. Sinon, c'était le coup de poing sur la jambe en disant, s'il te plaît, c'est 130, c'est pas 132, c'est pas 133.

• Speaker #0

  La précision.

• Speaker #1

  La précision. Déjà. Déjà la précision, oui. Le respect des altitudes, etc. Comme pilote militaire, ce n'était pas un bon navigateur, c'était un chasseur. Mais en termes de pilotage, de précision de pilotage, c'était quelqu'un de remarquable.

• Speaker #0

  Très bien. Puis il y a aussi cette anecdote qui illustre parfaitement ta passion au moment du lycée, notamment pour les avions. C'est ton cahier d'espagnol.

• Speaker #1

  Alors ça, c'est la légende familiale qui est vraie. Effectivement, je n'étais pas très assidu à cette époque-là et surtout en cours d'espagnol. Pourtant, une partie de ma famille est espagnole, mais bon, il fallait s'intégrer. Donc, on ne parlait pas trop espagnol à la maison. Mais effectivement, mes parents ont gardé mon cahier d'espagnol en seconde, je crois, où ça commence avec le nom, le prénom.

• Speaker #0

  Me llamo Fabien Raison.

• Speaker #1

  Exactement. Je ne vais pas répondre en espagnol, sinon je vais faire des grosses bêtises. Mais très rapidement, ça se transforme en cahier de dessin artistique, on va dire, sur les avions que je voyais, les avions que j'imaginais, les avions qui existaient. Le cahier, il existe toujours. Il a été gardé précieusement par mes parents dans une malle, il y a tous mes cours. Il était ressorti à un moment donné de ma vie pour le montrer à mes filles. Bon, voilà, ça a été une franche rigolade quand on a ouvert le cahier.

• Speaker #0

  À ce moment-là, finalement, tu pensais déjà avec un crayon ?

• Speaker #1

  Oui.

• Speaker #0

  C'était déjà dans ta projection ?

• Speaker #1

  C'était la façon de s'exprimer. À l'époque, on n'avait pas tous les supports que l'on a à l'heure actuelle. Donc, il fallait retranscrire sur quelque chose, on va dire, ce qu'on imaginait, ce qu'on voyait, ce dont on rêvait. Alors, je ne me suis jamais mis à la peinture. Peut-être qu'un jour que j'essaye. Mais c'était déjà, il fallait retranscrire ce qu'on avait dans la tête. C'était le meilleur moyen pour moi de le faire.

• Speaker #0

  Tu parlais de rêver. Tu dessinais pour rêver ou tu dessinais déjà pour comprendre comment les avions étaient faits ?

• Speaker #1

  Surtout pour rêver à cette époque-là. Surtout pour rêver.

• Speaker #0

  Cette part est aujourd'hui importante aussi. On a toute une génération de futurs pilotes qui nous regardent peut-être aujourd'hui. Et effectivement, c'est important de pouvoir utiliser cette capacité à s'évader, à mettre des coups de crayon.

• Speaker #1

  C'est important de partager les choses, de pouvoir prendre du recul sur soi et puis de le mettre sur papier. Ça fait des traces pour le futur.

• Speaker #0

  Alors, tu l'as évoqué un peu plus tôt, à 18 ans, tu as cette fameuse visite médicale où on t'explique que malheureusement... tu ne pourras pas être pilote militaire.

• Speaker #1

  Bon, ça s'est confirmé pour les yeux.

• Speaker #0

  Ouais.

• Speaker #1

  Parce que j'ai des lunettes.

• Speaker #0

  Qu'est-ce qui se passe à ce moment-là, dans ta tête ? Parce que là, il y a une forme d'arrêt par rapport à ce que tu avais prévu de développer. Comme on dit au rugby,

• Speaker #1

  c'est un arrêt buffet. Un arrêt buffet. Un arrêt buffet. Donc, oui, on verse à l'arme. Qu'est-ce qu'on va faire, etc. L'école, ce n'était pas ma tasse de thé, sauf dans les matières techniques. Donc là, il faut se réorienter. Il y avait l'aspect pilote commercial, mais ça ne m'intéressait pas. Surtout que mon frère, qui avait continué à piloter, À ce moment-là, on va dire que le marché du travail dans les compagnies aériennes était très fortement stoppé. Donc, il faut se réorienter. Donc, il faut trouver un peu ce qui va être le fil conducteur pour ta vie et ta vie professionnelle. Donc là, la technique m'a toujours intéressé. Ma mère me dit, tu n'es pas fait pour faire des grandes études comme tes frères, mais tu vas y arriver, je sais que tu vas le faire. Et donc, c'est elle qui me pousse vers la voie technique. Donc, elle me dit, regarde un peu les BTS, les brevets de technicien supérieur. Et là effectivement dans mon lycée qui faisait aussi le post-bac, il y avait un BTS, conception des produits industriels. Donc je pars dans cette voie-là. Et là c'est, on va dire, la révélation. C'est-à-dire que ce que je faisais, on va dire, à la main, ce que je dessinais... Là, on va rentrer dans un aspect plutôt technique. Ce n'est plus du dessin artistique. C'est du dessin technique avec tout plein de règles à connaître. Comment on fait une coupe, comment on fait une vue de droite, une vue de gauche, une perspective. J'ai appris énormément de choses et que je pouvais remettre un lien avec l'aéronautique. Dans les études générales, trouver un lien avec l'aéronautique est extrêmement difficile. Donc là, grâce à ce parcours technique, j'ai tout de suite le bon lien.

• Speaker #0

  Tu as appris à ce moment-là, lors de ce BTS, et ta maman a été quand même inspirée. de te diriger dans cette voie. Tu as appris à dessiner à l'encre de chine, sur du papier, un peu à l'ancienne.

• Speaker #1

  Oui, alors c'était du calque. Au départ, on allait au crayon de bois 2H, et puis après, on passait ça au rotring, donc à l'encre de chine. Et là, tu n'avais pas le droit à l'erreur. Parce que si tu te trompais, il fallait sortir la lame de rasoir, il fallait gratter le calque, il fallait après poncer le calque pour éviter que quand tu refasses ton trait, que l'encre se répande partout. Donc, ça te prenait la précision, le respect du travail bien fait.

• Speaker #0

  Je crois que tu fais un stage ou un apprentissage où tu te rends compte aussi de l'importance grandissante de l'informatisation de ton métier.

• Speaker #1

  Ça, c'est à la fin du BTS. Qu'est-ce que je fais ? Pendant le BTS, j'avais fait un stage qui était très court à l'époque. C'était un mois dans une société. Et cette société-là utilisait déjà le support informatique pour dessiner. Et là, quand je vois déjà à l'époque, on va dire, la puissance de l'informatique pour ce genre de métier-là, je me dis, il faut que tu continues, tu n'arrêtes pas là. Et donc là, effectivement, je rentre dans un contrat de qualification post-BTS, dans une société qui avait un centre de formation. Et donc là, j'apprends, on va dire, de manière concrète, de manière poussée, la formation. Et à l'époque, c'était le logiciel 4x4x, qui était utilisé à la fois dans l'automobile, mais aussi dans l'aéronautique, en particulier chez Aérospatial. Donc c'est là où va commencer le lien pour le futur.

• Speaker #0

  Il y a aussi une dimension d'aller récupérer, aller à la source des infos. Tu as quand même passé pas mal de temps aussi de ton propre chef dans les archives, notamment rue Malzerbe à Paris.

• Speaker #1

  Alors c'était boulevard Malzerbe, c'est dans le 7e ou 8e, il me semble, de mémoire, à côté de l'église Saint-Augustin. Donc il y a un grand boulevard et dans ce boulevard-là, il y avait une librairie spécialisée aéronautique. Donc ça m'est arrivé de faire l'école buissonnaire. Et donc j'y allais généralement le mercredi, après-midi. Et le samedi, dans cette librairie-là, c'était le temple de la librairie aviation. C'était une toute petite boutique qui faisait à peu près la taille du studio d'enregistrement. Par contre, tu avais des étagères, des racks de rangement qui étaient jusqu'au plafond. C'était l'immeuble haussmanien, donc t'imagines, de 3 ou 4 mètres. Et c'était rempli de livres. C'est là où je passais mon argent de poche à acheter des livres.

• Speaker #0

  Et donc, tu t'es acculturé tout seul ? Oui, pour la partie. Tu as pris beaucoup d'informations ?

• Speaker #1

  Oui, oui.

• Speaker #0

  Pour nourrir ta passion ?

• Speaker #1

  Pour nourrir ma passion, oui. Et puis, l'histoire de l'aviation, la partie technique, la partie... Quels sont les gens qui ont fait l'aéronautique ? Pourquoi ils l'ont fait ? Comment ils l'ont fait ?

• Speaker #0

  Au début, on voit bien que tu voulais être dans le cockpit et que finalement, tu as développé une façon d'être à bord de l'avion en passant autrement, dans une voie plutôt par les plans, par les pièces aéros et par les bureaux d'études. Donc, on va maintenant pousser un peu le rideau, voir un petit peu ce qu'il y a derrière les coulisses, celle de l'apprentissage, des rencontres. Et quelque chose qui te tient à cœur, du travail bien fait. Donc, tu ne maîtrises pas encore forcément tous les logiciels après avoir développé ce début de formation sur le BTS. Et tu décides de prolonger, en fait, l'expérience lors d'un apprentissage en Haute-Savoie et dans l'automobile.

• Speaker #1

  C'était toujours une époque où c'était quand même difficile d'un point de vue du travail. Donc, à travers le centre de formation qui m'avait formé sur le 4x4, j'ai eu la chance, l'opportunité, on va dire, de faire des déplacements professionnels. Et donc là, les missions, on ne décidait pas ce qu'on faisait. On était en contrat de qualification, mais on devait faire des stages. Et donc là, ils m'ont proposé d'aller travailler en Haute-Savoie. Dans l'automobile, c'était une société qui existe toujours, mais qui a changé de nom. Je vous expliquerai pourquoi un peu plus tard. Et donc, j'arrive dans l'industrie automobile. C'est un flash, parce qu'on se rend compte que les enjeux sont énormes. Moi, j'ai travaillé pour Peugeot et Citroën à cette époque-là.

• Speaker #0

  Oui, je crois que tu as travaillé sur les sorties des Peugeot et Citroën de 1994 à 2001.

• Speaker #1

  Oui, c'est ça. Donc la dernière voiture que j'ai fait, c'était le Picasso. Elle travaillait sur la 206, la 306. Et donc, il y a des enjeux qui sont énormes. On parle en millions de pièces à fabriquer. C'était des quantités, c'était de mémoire, 10 000 voitures jour à produire. Donc quand il faut concevoir, il ne faut pas se tromper, parce que les impacts sont tout de suite énormes. On ne peut pas se permettre de bloquer une chaîne chez un constructeur automobile. On se rend compte aussi de la précision qui est faite dans l'organisation. Rien n'est laissé au hasard, que ce soit même au bureau d'études. Tout est validé, tout est contrôlé, tout est organisé pour que justement, on évite les problématiques industrielles. Donc très intéressant, et ça, on l'a fait grâce aussi aux logiciels. Donc on monte en compétence sur les logiciels. Au départ, on est formé uniquement sur l'aspect 2D. Ensuite, on passe en 3D. mais sur des pièces, on va dire, simples. Et après, on va jusqu'à des formes complexes, comme une planche de bord. Donc là, c'est assez intéressant, parce qu'on se rend compte qu'il faut quand même avoir les bases du métier, en termes de dessin, pour arriver à dessiner quelque chose qui soit bon en 3D. Donc on est toujours en train de s'appuyer sur le 3D, mais on a toujours ce réflexe-là, quand même, de revenir sur la planche à dessin et qu'est-ce que c'est qu'une vue, qu'est-ce que c'est qu'une section, pour vérifier et d'avoir cette vision en 3D.

• Speaker #0

  Très bien, donc ça veut dire que tu fais ton apprentissage, tu évolues ensuite et embauches une CDI.

• Speaker #1

  Oui. Je suis embauché par la société. C'était la société qui s'appelait DAV, Décolletage Alexandre du Harchet, et qui s'est transformée en Labinal, puis en Valeo.

• Speaker #0

  D'accord, très bien.

• Speaker #1

  Donc j'ai connu, on va dire, le bouleversement de la société, on va dire, qui était quasi familière. On était quand même 400-500 personnes à l'époque sur le site. Et on termine avec un groupe multinational, avec chaque mois les annonces d'ouverture, de fermeture d'usines, les restructurations, la réduction des coûts. Donc on est obligé de gagner en maturité. Et en même temps, il y a l'évolution naturelle de... de ton travail qui t'amène à évoluer dans des postes à responsabilité. À partir d'un moment, moi, je m'occupais des avant-projets pour Peugeot, Citroën. Alors, c'était des petits boîtiers dans l'habitacle, mais il fallait quand même répondre aux clients, il fallait aller voir le client, il fallait faire des réponses techniques chiffrées, donc très intéressant.

• Speaker #0

  Donc, tu étais très bien installé finalement dans cette profession. Tout se passe plutôt très bien pour toi en Haute-Savoie. Je crois même qu'il rencontre la femme de ta vie.

• Speaker #1

  Oui, c'est toujours la femme de ma vie. On s'installe, on se marie là-bas, j'ai mon premier enfant. Donc... Tout va bien, mais beaucoup de pression, beaucoup d'exigence, qui fait qu'à un moment donné, je me dis, bon, est-ce que c'est vraiment ce que je veux faire ? Et là, un soir, au journal de télévision, le lancement de la 380 sur Toulouse. Donc là, déclic. Déclic parce que je continuais toujours, même en étant en Haute-Savoie, à avoir des livres d'avions. C'était le début d'Internet en plus, donc il commençait à y avoir des photos qui arrivaient sur Internet. On se pose des questions, quoi.

• Speaker #0

  Le plus gros avion jamais construit ?

• Speaker #1

  Oui, oui, oui. Puis énormément de demandes. Donc moi, je dis à ma femme, je dis, écoute, je suis passionné par l'aviation. plus ça depuis le départ, ça me plaît moins l'automobile, je n'ai pas envie de faire carrière là-dedans. Si on bougeait, et ma femme me dit, parce qu'elle aussi travaillait chez Valeo, elle me dit, oui, on tente. Elle me dit, écoute, vas-y, je te laisse carte blanche, envoie ton CV, envoie ce que ça donne. Bon, donc j'envoie mon CV, et là, bizarrement, 8 CV envoyés, 8 réponses positives pour un entretien sur Toulouse. J'ai dit, quand même, pourtant je n'ai pas d'expérience éronique à part celle personnelle.

• Speaker #0

  Mais tu avais le bon logiciel, tu avais fait la bonne formation.

• Speaker #1

  Exactement. C'est pour ça que quand on revient au début du podcast, c'est pour ça que je parle de 4x4x. Et donc là, je vais passer des recrutements sur Toulouse sur une journée. Donc j'arrive le matin de bonne heure et je repars tard le soir. Je fais 8 entretiens et puis donc les gens étaient intéressés, on va dire, pas par l'aspect automobile, mais par l'aspect logiciel et puis l'aspect technique. Qu'est-ce que je faisais sur le logiciel ? Quelle était ma compréhension ? Et puis quand même, un intérêt quand même aussi pour savoir c'est quoi cette passion paléronautique.

• Speaker #0

  Donc l'automobile avait un peu ce côté avant-gardiste finalement, qui avait un temps d'avance sur ce qui allait ensuite être industrialisé de façon digitalisée plus tard, de façon plus probante dans l'aéros.

• Speaker #1

  L'aérospatial utilisait déjà des logiciels de conception. Mon parcours intéressait les recruteurs parce qu'effectivement, il y avait cet aspect automobile, cadence, réduction des coûts. C'était déjà un peu dans l'air du temps, mais il fallait déjà être bon quand même sur le logiciel. Après, c'était apprendre un métier avec les contraintes d'un métier, avec les règles d'un métier. Mais ça, les gens étaient OK pour prendre, on va dire, le risque. 8 réponses positives, et puis je décide de partir dans une structure moyenne, un peu comme celle que je connaissais. C'est-à-dire que ça soit suffisamment cadré, mais qu'on puisse évoluer dans la société et être reconnu par le travail fait.

• Speaker #0

  Donc tu évolues dans cette PME, et ensuite tu évolues directement au sein d'Airbus. Tu vas rejoindre Saint-Éloi, que tu appelles toi-même la mecque de la mécanique.

• Speaker #1

  Oui, c'est une usine extraordinaire. extraordinaire parce qu'on y fait dedans. C'est quand même le centre d'excellence des marts réacteurs. Les marts réacteurs, c'est la structure qui permet d'accrocher le réacteur à la volure. Et c'est aussi l'usine historique de Wattine. On lit les deux aspects qui me plaisent énormément de l'aéronautique. L'histoire de l'aéronautique et l'aéronautique actuelle. Je débarque là-bas au bureau d'études. Et donc là, je suis rattaché directement au chef de département sur les maracteurs séries et qui avait aussi la casquette de faire des avant-projets. Donc, il me prend en tant que sous-traitant pour gérer, on va dire, tout ce qu'il avait dans la tête en termes de brevets, d'idées. Et donc, en fin de compte, je l'aide à dessiner puisque lui, c'est quelqu'un qui avait déjà une certaine expérience, mais qui n'avait jamais été formé sur un logiciel de conception. Donc au final, il me passait régulièrement tous ces brevets qu'il fallait que je mette en forme en 3D. Et pour que lui puisse les publier, qu'on puisse les valider, qu'on puisse les proposer, c'est vraiment ma première expérience dans l'aéronautique. Donc il me transfère aussi son savoir-faire. Alors c'est un savoir-faire qui est extrêmement important. mais sur un périmètre qui est très limité, c'est les maracteurs. L'avantage des maracteurs, je ne vais peut-être pas me faire des copains côté Airbus, mais pour moi, c'est un petit avion. Tout y est. De l'aérodynamique, de l'aérostructure, des systèmes, des fluides, des charges, ce qu'on appelle les loads. On n'a pas les passagers. On a aussi de la maintenance, on a des mécaniciens. Donc, extrêmement instructif sur un petit périmètre. Sur toute ma carrière abusienne, je connais un petit périmètre de l'avion qui est extrêmement riche. Bien sûr, j'ai pu évoluer, j'ai fait des avant-projets, donc j'ai pu voir le reste de l'avion. Mais mon cœur de métier reste quand même la structure sur les maracteurs.

• Speaker #0

  Et donc, ce mentor va devenir réellement inspirant pour toi sur toute la partie structure aéro.

• Speaker #1

  Oui, tout à fait.

• Speaker #0

  Et vous êtes très complémentaire.

• Speaker #1

  Oui, oui, Hervé Marchais, parce que c'est son nom. Une posture quand même assez directe. C'est peut-être pour ça que je l'ai maintenant. Il y a des temps sur moi. Il me pousse aussi, il me pousse à progresser, à vraiment bien comprendre les choses. Ça a vraiment été quelqu'un à qui j'ai vraiment du profond respect. Très belle personne, avec du caractère, qui était quand même très à l'écoute, on va dire, de la technique et qui était capable de transférer tout son savoir-faire.

• Speaker #0

  Donc lui, il avait l'expérience et la vision et toi, tu maîtrisais parfaitement l'aspect logiciel. Donc, vous avez formé un binôme.

• Speaker #1

  Tout à fait. Puis à la fin, moi, je prenais plus d'expérience, donc je pouvais aussi lui soumettre, on va dire, des choses. On pouvait y discuter. C'était des discussions qui se faisaient généralement dans son bureau, mais au tableau blanc. C'est vrai que dans mon bureau, j'ai toujours un tableau blanc avec des feutres. Et généralement, avant de dessiner, moi, j'aime bien, on va dire, crobarder, c'est-à-dire dessiner à la main pour dire, voilà, je le vois comme ça, etc. Ça permet d'aller très vite, de passer les bons messages pour qu'après, on ait plus de temps pour rentrer dans le détail sur la conception. D'accord. Pour moi, c'est important de ne pas rentrer tout de suite dans le logiciel 3D, que ça peut être très chronophage, comme c'était très facile d'utilisation. on a moins tendance à réfléchir. Et je trouve qu'à l'heure actuelle, on a plus tendance à utiliser ça comme un objet de consommation. Et moi, il faut quand même réfléchir, et je pense que tu vas en venir après là-dessus, il faut vraiment réfléchir avant de commencer à dessiner. La réflexion, la vision est très importante avant de passer à l'acte.

• Speaker #0

  Je reviens sur Hervé Marché, c'est également lui qui te parle du meilleur ouvrier de France, MOF. Alors au début, tu hésites ?

• Speaker #1

  Je n'ai pas hésité trop longtemps quand même.

• Speaker #0

  Ouais, et puis... Ce que je comprends, c'est qu'avec les échanges que tu as pu avoir avec lui et d'autres collègues chez Airbus, tu comprends que ça te permettrait d'évoluer à un bon niveau au sein d'Airbus ? Oui,

• Speaker #1

  alors Airbus, c'est une société extraordinaire. Moi, j'ai passé quasiment 20 ans chez Airbus. Je trouve que c'est une boîte extraordinaire avec des gens superbes. Mais par contre, une organisation redoutable. C'est-à-dire que si tu n'es pas dans le bon couloir de nage, tu ne peux pas trop exister. En plus, comme j'étais peu assidu à l'école, mon niveau d'études fait que c'était quand même un frein. En 2004, de mémoire, 2005, 2006, Hervé vient me voir et me dit, dans le passé, dans les années 90, il y avait eu un concours de mécanique de France. Chez Airbus, ils avaient fait un MOF collectif, très rare chez les MOF. Et Airbus a décidé de le remettre au goût du jour. Parce qu'on fait des MOF, on va dire, toujours individuels. Chaudronnier, ajusteur-monteur. Mais là, ils se disent, il faut qu'on remette en place ça. Et donc Hervé me dit, est-ce que tu es intéressé ? Je dis, écoute, je vais y réfléchir, mais je n'y ai pas réfléchi trop longtemps. Et donc je dis, ok, bon, on y va. Et donc Airbus fait la demande au Comité des meilleures voies de France en disant, ben voilà, pour le prochain concours, on aimerait présenter un mode collectif. Donc ça discute, ça discute, comment on l'organise ? Est-ce qu'on peut vraiment évaluer de manière individuelle les candidats ? Et puis il donne son accord. Et donc le support du concours est un des brevets d'Hervé Marché. Il était un inverseur de poussée à pétales. Et donc là c'est deux ans non-stop, en dehors du temps professionnel. Pendant les vacances,

• Speaker #0

  les week-ends,

• Speaker #1

  vous étiez huit personnes c'est ça ? On était huit personnes au total. Donc on était représentatif des métiers chez Airbus Saint-Éloi. Et donc il fallait créer à l'échelle, un quart de mémoire, ce concept d'inverseur de poussée. Avec les façons de travailler. les méthodes de travail, les matériaux qu'on employait. Et donc, il fallait que ça soit fonctionnel. Donc, on dépose le sujet auprès du concours d'un des meilleurs ouvriers de France. Et puis, c'est accepté. Et donc, c'est parti pour deux ans d'aventure.

• Speaker #0

  Et à l'issue de ces deux ans, vous finissez par séduire, puis convaincre le jury.

• Speaker #1

  Oui.

• Speaker #0

  Et à 34 ans, tu deviens meilleur ouvrier de France.

• Speaker #1

  Un des meilleurs ouvriers de France. Oui, avec votre équipe. Avec l'équipe. Donc, on a tous été récompensés. Ces deux ans de travail acharnés. de partage, puisque moi je tenais en tant que responsable du projet, il fallait nommer un responsable dont j'avais été désigné, il faut quand même entraîner ses collègues, ses sept collègues. il faut leur partager ton savoir, et eux aussi, il faut qu'ils te partagent leur savoir. Donc j'ai pu former un peu de tôle, poser des rivets, regarder comment on branche de l'hydraulique, et on a des points de passage, on a des épreuves, on va dire, intervalles régulières, et donc là, on passe au tableau. Avec un jury qui est quand même un peu spécial, c'est la moitié du jury, on va dire, de l'éducation nationale, et l'autre moitié du jury, on va dire, plutôt de l'industrie.

• Speaker #0

  Qu'est-ce que ce concours a révélé de toi ?

• Speaker #1

  Beaucoup de choses. Ça m'a permis de faire un point avec moi déjà. Où est-ce que j'en suis ? Qu'est-ce que je suis capable ? Est-ce que j'ai la volonté d'aller plus loin ? Qu'est-ce que je vaux ? Et qu'est-ce que je suis capable de démontrer aux autres ce que j'essaie de faire ? Parce que là, c'est vous qui gérez le projet. Ce n'est pas Fabien Raison dans une équipe pour développer un marre acteur, etc. Là, c'est vous qui êtes responsable de l'activité. Donc, on y a passé à peu près chacun 1200 heures sur deux ans. en dehors des temps de travail, donc c'est un travail de tous les instants, c'est une réflexion, c'est un partage, il faut structurer, donc ça permet de démontrer aussi, de se démontrer à soi-même, parce qu'on est face à ses responsabilités, on est face à son travail, son travail va être jugé par deux collèges bien distincts. Moi je me rappelle quand même quelques réunions avec le jury, c'est homérique, il fallait retomber vraiment sur les bases de l'école.

• Speaker #0

  C'était pas aussi une façon de démontrer qu'on pouvait viser l'excellence sans être passé par un parcours académique classique ?

• Speaker #1

  Oui, oui. Alors, d'un point de vue, on va dire scolaire, ça m'a rien apporté. Parce que c'est un diplôme qui est reconnu par l'État français. Le diplôme du meilleur envoyé de France est un diplôme Bac plus 2. Donc, moi, ayant déjà un Bac plus 2, ça m'a rien apporté, on va dire. Par contre, mes collègues qui étaient dans les ateliers, eux, ça leur a permis d'avoir ce diplôme-là. eux, ils étaient beaucoup plus gagnants, on va dire, sur l'aspect scolaire et donc évolution dans la société. Moi, c'était, on va dire, pour démontrer que j'étais capable de mener un projet en tant que tel, en tant que chef de projet pour dire, voilà, on a été capable de faire quelque chose.

• Speaker #0

  Et puis, ça a été quelque chose de probant et qui a été également qui a permis de valider un concept technique, comme tu le disais. Il y a une petite anecdote sympa que tu me confiais sur ce sujet. Bien des années plus tard, lors d'un salon du Bourget, il y a le patron des RH d'Airbus. qui passe devant ton stand. Tu le reconnais, toi ?

• Speaker #1

  Oui.

• Speaker #0

  Et lui ?

• Speaker #1

  Alors, quand on a été reçu, on a été invité à l'Élysée, c'est-à-dire, il y avait deux cérémonies, une qui était à la Sorbonne, où on va dire que la majorité des candidats recevaient le titre à ce moment-là. Et il y avait une petite partie qui était reçue à l'Élysée avec les autres candidats, mais qui recevait la distinction, on va dire, par le président de la République. Donc, à cette époque-là, c'était Nicolas Sarkozy. Et puis, je discute avec Hervé Marchand en disant, écoute, je suis super content, on va l'éliser. Le président de la République va m'en remettre ma décoration. Je suis très fier, etc. Mais pas grand monde qui vient. Et Hervé me dit, écoute, il faut que tu écrives. Donc, tu écris à Brugier, tu écris à Thierry Baril. Et tu leur dis que tu y vas, ça serait bien qu'ils viennent. Hervé, quand même, c'est le patron d'Airbus, c'est le DRH d'Airbus. Dis, si, si, vas-y, tu verras, c'est des gens qui sont à l'écoute et ce genre de choses-là, ils en ont aussi besoin. Donc j'envoie effectivement un email à Thierry Baril et à Fabrice Breger. Et j'ai une réponse de Fabrice Breger qui me dit, oui, effectivement, on va se débrouiller. C'est très important pour la société. Et donc Thierry ira à l'Élysée. Et il y avait aussi Louis Gallois qui devait venir.

• Speaker #0

  Et ça faisait 17 ans que Airbus n'avait pas présenté de mof collectif.

• Speaker #1

  Tout à fait, tout à fait. Donc on débarque à l'Élysée. L'œuvre est dans les salons de l'Élysée. Une foule improbable de personnes. Voilà, c'était un peu la folie, on va dire. Et Galois est là, Thierry Baril est là, et il discute un peu avec nous, mais il venait d'arriver, donc il découvre un peu, donc on lui explique, etc. La série 1, il se passe très bien, et au bout de deux heures, Thierry Baril, qui avait beaucoup d'obligations à cette époque-là, du fait qu'il venait d'arriver, je pense, dans la sautée, il venait quand même d'être chez Airbus Helicopter, et donc il part, et effectivement, premier salon du Bourget AURA AERO, je vois arriver une voiture à arrêt électrique. descend de la voiturette Thierry Baril, s'approche de moi, il me regarde, il avait des lunettes de soleil, il lève les lunettes de soleil, il me regarde, il me dit, on s'est déjà rencontré quelque part. Et je lui dis, oui, on s'est rencontré. Il réfléchit, il me dit, l'Elysée 2007, concours d'un des meilleurs envoyés de France. Et là, je lui dis,

• Speaker #0

  chapeau. Là, vous étiez en 2019 premier Bourget pour AURA AERO.

• Speaker #1

  Oui, tout à fait. Et donc là, c'est extraordinaire parce que...

• Speaker #0

  On voit qu'il y a une capacité des gens à retenir des visages, des noms, des événements. Puis ça faisait plaisir parce qu'on a pu discuter. La reconnaissance. Et puis moi, j'ai pu lui présenter l'avion qui n'était pas terminé. Je lui montrais le stand, lui expliquais la démarche, un peu comment on était parti. Il me dit, écoute Fabien, il y aura toujours mon support.

• Speaker #1

  Comme on parle d'avion, on va quand même aussi parler de ton goût pour les avions anciens que tu as toujours gardés. Tu as toujours aimé dessiner des avions et particulièrement les avions légendaires. Tu adores aller aux archives, découvrir les plans de l'époque. Tu adores aller t'enfermer pendant quelques jours, parfois même pendant tes vacances, notamment aux archives municipales et départementales. Et là, en fait, lors de tes recherches, tu tombes sur les plans du Devoitine 551. Tu découvres des plans originaux remarquables. Qu'est-ce que ça a généré en toi ? L'envie de les reproduire ? Oui,

• Speaker #0

  oui, oui. Alors, c'est extraordinaire parce qu'on ne pense pas... On est capable en France de conserver beaucoup de choses, mais l'aspect technique, c'est difficile de conserver. Moi, je me rappelle quand j'étais chez Airbus, où j'ai vu des gens partir à la traite qui avaient travaillé sur Concorde, pour pouvoir discuter avec eux, mais quand ils étaient partis, toutes les archives qu'ils avaient gardées s'apportaient directement à la poubelle. Un peu bizarre. Il y a un ingénieur de chez Aérospatial à l'époque qui avait préservé les archives de Voitines et qui en avait fait don aux archives départementales de la Haute-Garonne. Et puis, en discutant avec les anciens de Saint-Éloi, où étaient fabriqués ces avions de Voitines, Je leur dis un jour, mais vous pensez qu'il existe encore les plans de cette époque-là ? Et là, on me répond, naturellement, bah oui, Fabien, tous les archives départementales de la Haute-Garonne. Bon, c'est quand même bizarre, parce que des légendes comme ça, on n'y croit pas trop. Et puis, effectivement, un jour, je prends un jour de congé, et puis je vais aux archives départementales, et on me demande, qu'est-ce que vous venez faire ? Je dis, bah voilà, je suis passionné par l'aéronautique, je travaille chez Airbus, et j'ai entendu dire que vous avez les plans des deux Guatines. Et bah, on me répond, bah oui. Bon. Alors je dis, c'est possible de les consulter ? Oui, il n'y a pas de problème, on va vous faire une carte de lecteur. Et donc on me dit, qu'est-ce que vous voulez ? Je dis, le Dewaltine, D520, un des avions de chasse de la Seconde Guerre mondiale. Et donc on me dit, on va vous amener le premier paquet. Il arrive le premier paquet, donc comme ça là. Que des tirages de plans sur papier.

• Speaker #1

  Donc tu fais quoi ? Tu sors tout ? Tu étales ? Tu prends des photos ?

• Speaker #0

  Alors au départ, tu dis, c'est génial. il y a de quoi le refaire justement sur un logiciel de conception 3D. Et donc je me dis, mais comment faire ? Parce que je ne vais quand même pas dire à Airbus que je vais prendre une année sabbatique pour tout redessiner là-bas. Je pense que ma femme ne va pas être d'accord non plus. Et donc je me dis, qu'est-ce que je peux faire pour récupérer cette information-là qui est disponible et que je ne peux pas sortir ? Et donc là, effectivement, vient l'idée de l'appareil photo numérique. Comme quoi, le modernisme va mettre quand même des solutions des problèmes existentiels. Donc là, je commence à photographier les plans. Donc je vais photographier... j'étais devenu un maniaque de la photo. Mais ce que je me suis rendu compte à travers ça, c'est que c'était extrêmement bien fait, extrêmement bien organisé, très bien fait, très précis. Et même si on faisait des photos qui étaient un peu pas tout à fait parallèles au plan, avec les informations qu'on voyait sur la photo, c'était largement suffisant pour tout pouvoir redessiner.

• Speaker #1

  Et tu me confiais d'ailleurs que tu as été bluffé par la qualité du travail des ingénieurs de l'époque. Et un peu plus tard, un peu par hasard, tu rencontres Jérémy Caussade, qui va devenir ton associé. dans l'aventure au raéro, et qui, justement, recherche quelqu'un pour dessiner un vieil avion. Ce n'est pas le de Boitine, c'est le Morane-Saunier, l'avion de Roland Garros. Type G. Comment tu as réagi ? Est-ce que tu te lances directement dans l'aventure que te propose Jérémy ? À ce moment-là, c'est un projet un peu fou, non ?

• Speaker #0

  Oui, c'est un projet un peu fou, mais comment ça se passe ? Déjà, ça se passe par des intermédiaires. Rien ne se fait sans des intermédiaires. Il faut trouver les bons intermédiaires. Comme j'avais de très bonnes relations avec... pas mal de gens chez Airbus, il y avait pour dessiner le Dewoitine, il fallait quand même tracer des formes aérodynamiques, qui étaient faites à la main à l'époque avec des sections à intervalles réguliers, mais le logiciel 3D, il fallait quand même retourner une surface. Et là, c'est quand même un métier de spécialiste. Donc j'avais eu la chance de rencontrer des aérodynamiciens chez Airbus, puis il y en avait certains qui étaient à même de tracer très rapidement ces formes-là. Et donc, il y a eu une trace, c'était Olivier Atinou, il y a eu une trace des formes aérodynamiques, et puis... Il connaissait aussi Jérémy que je ne connaissais pas. Et puis Jérémy, effectivement, vient le voir. Il dit, tiens, tu ne connaissais pas quelqu'un qui pourrait, etc. Il dit, si je connais un mec, tu vas voir à Saint-Éloi, je vais te organiser une petite rencontre et tu vas voir. Et puis je rencontre Jérémy et Jérémy me présente son projet. Je lui dis, Jérémy, mais qu'est-ce que t'as ? Il dit, j'ai quelques plans, montre-moi, etc. Et puis il me dit, moi, je veux refaire la traversée de la Méditerranée. Il est couillu, lui. Il me dit, est-ce que toi, tu te sens capable de le redessiner ? Je lui dis, bah, ouais. Oui, il n'y a rien de compliqué dans ce que tu m'en montres. Je dis, bon, il y a quand même des trous dans la raquette, parce qu'on avait 30 ou 40% de l'alias de plan. Il me dit, t'inquiète, je vais me débrouiller pour te trouver les autres informations. Il y avait un avion qui était au musée de l'air du Bourgenet. Donc il est allé le photographier. Ce n'était pas des plans, c'était des photos. Et puis il m'apporte la liasse de plomb. Puis moi, je regarde un peu. Puis je dis, bon, qu'est-ce que ça va te coûter au final ? Je dis, allez, ça va faire deux ou trois mois de boulot le soir, le week-end.

• Speaker #1

  Après deux ans à avoir travaillé sur le MOF.

• Speaker #0

  Voilà, donc je me dis, allez, allez. J'ai dit, bah, allez, je vais te le faire. Donc je lui dessine. Et puis je vois qu'il arrive à fédérer une équipe autour de lui, qu'il arrive à trouver un peu de financement, qu'il a quand même un réseau qui est quand même assez important. qui nous ouvre des portes, qui fait que le projet est viable. Moi, j'ai dit, écoute, on va aller jusqu'au bout. Et donc, effectivement, c'est le premier avion que j'ai redessiné. Après le Dewoitine, c'était le Bransonnier type G de Roland-Garros.

• Speaker #1

  Et ça fait quoi, justement, de redessiner un avion et de le voir ensuite reprendre le chemin des airs ?

• Speaker #0

  Je n'étais pas très friand des premiers vols à cette époque-là. Donc, je n'ai pas vu le premier vol comme d'habitude. Je me suis soigné depuis. Parce que je pense qu'il y a une responsabilité à chaque étape. Et puis, il ne faut pas venir embêter les gens. qui sont suffisamment stressés, donc j'ai toujours préféré laisser les équipes en vol faire leur premier vol. Je regarde de loin, mais je ne viens pas les embêter. Je suis un peu taquin de temps en temps, surtout quand il y a de la pression. Déjà de le voir construire, j'ai participé un tout petit peu à la construction, parce que même si je suis meilleur au Voyage de France, je ne suis quand même pas très habile de mes mains comparé au meilleur au Voyage de France. Donc il faut laisser à César ce qui est à César. C'est magnifique parce que là on se dit, on a les capacités de refaire des choses dans le passé. avec des moyens modernes qui vont très vite, qui permettent de voler de manière safe, on va dire. Donc c'est une joie. Surtout qu'on a fait la traversée. Parce que bon, moi, je n'étais pas dans le Morane-Solnier, je n'étais pas dans les petits avions d'accompagnement, j'étais dans un gros avion qui avait été, on va dire, loué par des professeurs de la Réunion, parce que Roland-Garros était originaire de la Réunion, qui étaient venus assister, on va dire, à la traversée, et qui avaient donc loué un avion de ligne, donc c'était Air Tunisie. pour amener les collégiens entre Nice et Bizerte. On devait se poser à Bizerte. En Tunisie. En Tunisie. Donc effectivement, j'ai fait partie du vol. On a été gentiment, comme ils avaient loué l'avion, on a été gentiment invités à faire le vol avec eux. Sinon, on aurait été obligés de prendre la vraie ligne, un vol mémorable, parce qu'on avait le contact radio, on a pu accéder au cockpit. On avait le contact radio avec le Morane-Solnier qui faisait son vol, les avions d'accompagnement. Donc on voyait un peu comment ça se passait. Et par contre, j'étais présent, on va dire, à l'atterrissage à Bizerte. Où là, le contrôleur aérien tunisien dit, le ciel est à vous, vous faites ce que vous voulez, vous pouvez vous poser quand vous voulez, vous faites ce que vous voulez. Le ciel est à vous. C'est beau. C'est beau, très beau. Et là, effectivement, on voit une foule de locaux qui est autour de la piste qui n'existait plus, qu'on avait recréée.

• Speaker #1

  Et qui sont venus assister à l'arrivée, 100 ans, jour pour jour, après la traversée de Roland-Garros.

• Speaker #0

  Tout à fait. Et nous, on est là, et puis l'avion se pose, et puis comme il y a du vent, il faut le tenir, donc on court après l'avion, on le maintient en position, il coupe le moteur, il sort, Baptiste, on est super contents, ça s'est super bien passé. Extraordinaire. Un moment extraordinaire.

• Speaker #1

  En fait, on comprend dans l'échange aussi que tu n'es pas simplement un dessinateur d'avion, tu es quelqu'un qui sait faire passer une idée du papier à la réalité. C'est quelque chose qui est qui est une composante assez importante. Et c'est exactement ce qui va justement conduire Tepa dans l'aventure AURA AERO. Là, on rentre dans une autre dimension, l'entreprise, la façon dont vous avez décidé avec Wilfried Dufaud et Jérémy Caussade de fonder AURA AERO, avec évidemment les risques, les difficultés et les moments où il a fallu tenir. Donc, on va aller explorer cette partie parce que tu aurais pu rester chez Airbus. Oui, dans une situation finalement où tu étais reconnu pour ton expertise.

• Speaker #0

  Oui, mais il y a quand même de l'ennui à la fin.

• Speaker #1

  Et quelque part, tu as eu cette volonté de...

• Speaker #0

  Tout à fait, il y a l'ennui, comme c'est une société qui est extrêmement bien organisée, c'est dur de pouvoir faire prendre des décisions ou c'est dur de prendre des décisions qui vont à l'encontre du système. Donc le système, c'est normal qu'il soit en place. Donc c'est pour ça qu'il y a aussi, à partir du moment-là, il y a cette question dans sa vie où on se dit est-ce que je reste dans ce système-là qui me convient de moins en moins ? qui est parfait. Moi, j'ai toujours d'excellentes relations avec les gens de chez Airbus, avec le respect que tout ce que Airbus a pu m'apporter, mais il y a quand même à un moment donné de la lassitude. J'ai terminé ma carrière chez Airbus par un très beau programme dont je suis très fier, c'est le 330neo. On a sorti un marqueur acteur complet, tout neuf, en 48 mois. Donc, c'était un nouveau programme pour nous. Il fallait tout redévelopper, l'installation motrice. Mais à la fin, on a fait un programme Voilà, puis on se rend compte que maintenant, il n'y a plus trop de développement chez Airbus. Donc il y a aussi cette vision-là en avance de phase, en disant, qu'est-ce qu'on va faire ? Est-ce qu'on ne va pas tomber un peu dans l'ennui ? Moi, j'ai besoin d'être motivé, on va dire stimulé, pour pouvoir continuer à avancer. Donc avec Jérémy, on se dit, qu'est-ce qu'on fait ?

• Speaker #1

  Et là, vous décidez de créer un nouveau constructeur aéronautique en partant de zéro.

• Speaker #0

  De zéro, oui. Parce qu'on a eu, j'ai eu un moment, on a quand même un moment donné, travaillé ensemble, de manière professionnelle, avant de créer Oreo, qui a permis de se rassurer de ce côté-là, en disant est-ce qu'on va être capable de travailler ensemble au quotidien pendant de nombreuses années ?

• Speaker #1

  Bien sûr. Et une question qui est intéressante, c'est par où on attaque, quand on est devant la page blanche ?

• Speaker #0

  On s'est dit, qu'est-ce qu'on peut faire ? Et qu'est-ce qu'on peut faire ? Et puis, qu'est-ce qu'on connaît de l'aéronautique ? Et qu'est-ce qui... Il ne faut pas être trop prétentieux non plus, parce que c'est un métier qui est... extrêmement difficile, exigeant, on l'a vu par la suite. Donc, où est-ce qu'on peut faire son trou ? Et donc là, en discutant avec pas mal de connaissances, on se rend compte que les avions de Voltige sont vieux, surtout côté français, pourtant on est quand même les champions du monde de Voltige. On a eu des très très beaux constructeurs qui ont ramené des champions du monde.

• Speaker #1

  Les avions Mudry, notamment.

• Speaker #0

  Les avions Mudry, oui, la famille des Capes. Et puis, par connaissance, on a quand même accès à des gens qui ont participé à cette aventure-là, qui sont, eux, en fin de carrière. Et puis... On va un peu les chatouiller en disant ça serait quand même bien qu'on fasse ce projet-là. Et certains répondent présent. Donc on se dit avec Jérémy, écoute, on va faire cette société-là, on va faire cet avion de voltige. Sachant qu'en plus, il y a un aspect réglementaire qui apparaît, où il y a les formations UPRT, qui sont les formations sorties de vrille, les positions invisuelles. Et donc là, il y a un manque sur le marché. Donc on se dit, il y a une réglementation qui arrive, il y a un manque sur le marché, l'aviation légère étant des croissances en France, on est quand même les meilleurs au monde, donc il faut qu'on reparte à ce qu'on voit là.

• Speaker #1

  Il faut préciser que c'est devenu obligatoire depuis janvier 2020 de pouvoir former des pilotes 11 heures dans leur formation pour aller aussi explorer les fameuses situations inusuelles. Comment vous vous y êtes pris avec Wilfried, Jérémy, quand vous avez décidé d'attaquer sur ce segment de l'avion de formation à capacité voltage, qui un peu, quand on le voit de loin, qui ressemble de... de loin à un cap ?

• Speaker #0

  Déjà, il fallait se faire un cahier des charges. Qu'est-ce qu'on fait ? Est-ce qu'on fait... À quel niveau on se situe ? Est-ce qu'on fait vraiment l'avion unlimited à toutes les capacités ? Ou est-ce qu'on fait quelque chose de pas très ambitieux, mais il faut aller... Ça ne marcherait pas. Donc, on s'est dit, il faut qu'on aille quand même au-dessus de ce qui est connu en termes de bi-places de formation. Derrière, il faut trouver les bons contacts. Il faut trouver les bonnes compétences parce qu'on s'est rendu compte très vite avec Jérémy et Wilfried que si on partait sur de la fabrication moderne, on ne serait pas au prix du marché attendu. Donc là, par des intermédiaires, toujours pareil, le réseau qui fonctionne bien dans ces cas-là, on a la chance de rencontrer une société qui est à vie depuis un certain nombre d'années, Air Menuiserie, et deux personnages emblématiques d'Hermenuiserie, Laurent Hard et Denis Ruffray, qui sont eux spécialisés dans... la fabrication et la réparation des avions en bois et en bois carbone. Ils ont un employé, Willy Baudimont, et puis grâce à notre intermédiaire Jean-Marie Klinca, on y va, on va chez eux et on leur présente le projet. Et à cette époque-là, ils étaient en discussion avec Robin pour relancer la famille des Capes 10. Donc on leur présente le sujet, et puis ils se disent, ils sont jeunes, ils sont ambitieux, ils ont de la volonté. L'avion qu'ils font, ça nous fait vraiment penser à ce qu'on a déjà vu avec les CAP. Denis et Laurent avaient travaillé sur la famille des CAP. Le dernier avion qu'ils ont fait, c'était le 232, magnifique avion de voltige. Et donc, on s'est dit, on va travailler ensemble.

• Speaker #1

  Et Jean-Marie Klenka, qui était l'ingénieur en chef des aviations Mudry.

• Speaker #0

  Pour le 232. Et puis, il dit, moi, je vais vous coacher. Je vais vous expliquer un peu comment ça fonctionne. Parce qu'on avait fait des gros avions, une partie des gros avions. Mais l'avion en général, Wilfried en avait fait déjà des petits quand il était un... dans sa précédente vie professionnelle. Et donc, on dit, on y va. Et on y va avec vous.

• Speaker #1

  J'ai entendu dire que Jean-Marie, vous avez posé une condition pour pouvoir aller sur l'intégrale. Tu peux nous en faire part ? Alors,

• Speaker #0

  Jean-Marie, il avait travaillé sur ce qu'on appelle le malonnier, ce qui permet à des pilotes handicapés de continuer à piloter parce qu'ils ont perdu l'usage des jambes. Mais à travers un nouveau système de commande de vol, on peut piloter l'avion avec uniquement les mains. Donc, Jean-Marie nous avait dit, je ne fais le projet avec vous que si vous respectez certains critères. et en particulier la hauteur des flancs de fuselage parce que nous on a besoin de beaucoup de hauteur pour passer certains efforts et ça rend difficile l'accès au poste de pilotage pour des personnes handicapées.

• Speaker #1

  Donc INTEGRAL a été pensé justement pour pouvoir...

• Speaker #0

  Oui, avec un de ces critères-là. Donc ils nous avaient dit qu'il faut élargir le poste de pilotage pour avoir plus de place et il faut mettre la hauteur du flanc de fuselage au minimum pour permettre l'accès au cockpit à ces gens-là.

• Speaker #1

  Et à un moment un peu plus sensible... dans le parcours chez AURA AERO. Il y a beaucoup de réussites. Il y a eu aussi des moments compliqués, durs, liés notamment à la perte d'un avion et de votre équipage dont vous étiez proche. Tu expliques qu'après ce drame, il fallait continuer. Arrêter, selon ce que tu m'as partagé, aurait été... une forme de lâcheté, les équipes n'auraient pas compris, qu'on baisse les bras.

• Speaker #0

  Oui, et puis on ne peut pas rester sur un échec, donc il faut continuer à avancer. Les gens nous ont fait confiance, que ce soit les gens employés au Roi-Héros, que ce soit les investisseurs. C'est un moment qui est dramatique, on ne pourra jamais l'oublier, il faut quand même en avoir conscience. C'est des choses qui reviennent dans ta tête à des moments où tu ne t'y attends pas. Mais on ne pouvait pas s'arrêter comme ça.

• Speaker #1

  Et comment on arrive à trouver la force collective pour continuer après un choc pareil ?

• Speaker #0

  C'est une bonne question. Je ne sais pas s'il y a vraiment une réponse. Ça fait partie du caractère de la personne. Chaque personne réagit différemment. J'ai eu la chance avec Jérémy, Wilfried d'avoir des personnes avec le même profil, le même type de caractère. On n'abandonne pas, on ne lâche pas. Et c'est une période qui est dramatique.

• Speaker #1

  Dans ces moments-là, qu'est-ce qu'on doit attendre d'un dirigeant vis-à-vis de cette situation ?

• Speaker #0

  Il faut rassurer, il faut donner une cape, il faut expliquer, il faut toujours qu'il y ait un capitaine dans la tempête.

• Speaker #1

  Alors, on imagine bien que la vie d'entrepreneur n'est pas un long fleuve tranquille. Est-ce qu'il y a un moment particulier qui génère beaucoup de stress chez toi ? Tu parlais tout à l'heure un peu des premiers vols. Quels sont les moments dans lesquels il y a un petit shot de pression et de stress qu'il faut pouvoir gérer ?

• Speaker #0

  Il y a tous les jours du stress. Quand il y a vraiment du stress, bien sûr, le premier vol est toujours un moment de stress. Mais généralement, pour moi, ce n'est pas le premier vol en tant que tel, parce que c'est quand même assez bien borné. Quand on fait une ouverture de domaine de vol, quand on va quand même pousser l'avion dans ses retranchements, oui, c'est un autostress. Après, il y a aussi des essais au sol qui sont stressants, parce que est-ce que ce qu'on a calculé, dessiné, va bien tenir au sol ce qu'on a pensé ? Oui, il y a tout plein de passages.

• Speaker #1

  Préparation des salons aussi ?

• Speaker #0

  Oui, ça a été très stressant. Pourquoi ? Parce qu'on nous attend. On a fait de la com, on a des équipes de com qui sont remarquables chez Oroiro, qui font que on nous attend. Donc il faut qu'à ce moment-là, on puisse y répondre. Donc quand on attend un avion sur un salon, il faut que l'avion soit là. Alors quand on a fait le premier salon du Bourget, je t'avouerais que... Le dernier mois a été extrêmement stressant parce qu'on est les pièces qu'on n'avait pas. Moi, je me rappelle avoir fait des allers-retours quotidiens entre les usineurs et Franck Hazal pour ramener des pièces au compte-gouttes parce qu'en plus, les gens n'avaient pas trop de sous. Donc, il fallait les payer depuis des camions.

• Speaker #1

  Tu as fait allusion à la super équipe de Com qui nous aide à préparer ce podcast avec Béat, avec Mathilde qui sont avec nous. Il y a eu dans ces préparations de salon du Bourget notamment, jusqu'à très récemment, des conditions d'organisation un peu à l'os avec des budgets réduits. Oui,

• Speaker #0

  mais ça permet de voir un peu comment réagissent les gens. Comme disait ma grand-mère, la grand-mère de ma femme, trop de bien-être nuit. Ça veut tout dire.

• Speaker #1

  Donc ça veut dire que de la contrainte vient la créativité ?

• Speaker #0

  Oui, oui, puis on trouve des solutions, on va dire, ad hoc. Les solutions open bar, c'est un peu du gâchis par moments.

• Speaker #1

  On a donc ton profil MOF, qui est quand même avec une appétence pour la perfection. Comment fais-tu pour placer le curseur dans ton quotidien et avec tes équipes entre l'excellence et l'efficacité ?

• Speaker #0

  Excellente question, Vincent. Moi, étant immédiatement envoyé de France, si tu veux, j'ai plutôt tendance à vouloir cette excellence-là. Mais comme je disais, on peut être excellent. tout en étant, on va dire, dans les temps, à partir du moment où on réfléchit bien. Si tu anticipes un peu ce que tu dois faire et ce que tu veux faire, tu peux être excellent à partir du moment où tu as bien réfléchi, tu t'es bien posé les bonnes questions. C'est le travers que je vois de la société à l'heure actuelle, c'est un peu une société de consommation. Et ce n'est pas grave si on rate, on recommence. Non. Moi, je pense que par moment, il faut quand même se poser, réfléchir un petit peu. Il ne faut pas confondre vitesse et précipitation. Ok. Et ça, c'est important, ça, dans le travail de tous les joueurs. Un meilleur envoyé de France, c'est qu'on attend à un certain niveau. Alors, tu peux toujours être le meilleur du meilleur du meilleur. Tu fais partie d'un des meilleurs envoyés de France. Donc, il faut que tu respectes ton titre. Et à un moment donné, aller chercher la perfection au quotidien, ça peut être dans le monde industriel, ça peut être un peu compliqué. Mais il faut toujours s'y raccrocher. Il faut toujours revenir dessus en disant, est-ce que j'ai bien mis le bon niveau d'effort par rapport à l'attendu ?

• Speaker #1

  On a parlé du rêve de pilote, du dessin, des rencontres. du MOF, des avions anciens, d'Aura Aero, des moments très durs et du travail bien fait. Avant de refermer cet épisode, on passe à la checklist de fin. Dans chaque podcast mode avion, à la façon des pilotes, on termine toujours par la checklist. Trois questions. Très courte et, si tu veux bien, des réponses à l'instinct. Quelle est ta plus belle rencontre professionnelle ?

• Speaker #0

  Mon ancien chef chez Airbus, Hervé Marchais.

• Speaker #1

  Quel est le conseil que tu aurais aimé recevoir à 25 ans ou que tu aimerais donner à un ou une jeune de 25 ans ?

• Speaker #0

  La patience et ne pas confondre vitesse et précipitation.

• Speaker #1

  Et qu'est-ce que tu nous suggères de décrypter dans un prochain épisode de Mode Avion et avec qui ?

• Speaker #0

  Tu connais mon appétence pour la bonne chair. Moi, je pense qu'il y a un truc qui serait intéressant, que je suis Meilleur Ouvrier de France, et je pense que ça serait intéressant d'inviter un Meilleur Ouvrier de France qui a un lien avec l'aéronautique. Et je pense qu'un chef étoilé qui travaille pour une grande compagnie nationale, reconnu pour sa gastronomie à bord, ça m'intéresserait bien de pouvoir discuter avec ce type de personnes-là.

• Speaker #1

  Très bien. Donc, tu as quelqu'un en tête qui se dessine à l'horizon ? Anne-Sophie Pic ?

• Speaker #0

  Anne-Sophie Pic.

• Speaker #1

  On fera le nécessaire pour lui envoyer une invitation.

• Speaker #0

  Ça me ferait plaisir de pouvoir discuter avec elle à travers son parcours de meilleur envoyé de France et de pouvoir discuter autour d'un bon plat.

• Speaker #1

  Écoutez Anne-Sophie, l'invitation est lancée. Fabien, ce qu'on retient de ton parcours, ce n'est pas seulement l'histoire d'un passionné d'aéronautique, c'est l'histoire d'un homme à qui on a fermé la porte du cockpit, mais qui a trouvé une autre manière d'être présent dans l'avion. Tu voulais piloter, tu as dessiné. Tu as appris, tu as construit et tu as transmis et tu continues à le faire. Peut-être que ce fil rouge, c'est celui-là. Dans l'aéronautique, il n'y a pas seulement ceux qui tiennent le manche, il y a aussi ceux qui tiennent le crayon, ceux qui tiennent les plans, ceux qui tiennent les équipes et ceux qui tiennent dans les moments difficiles. Donc j'aimerais te poser une toute dernière question, peut-être la plus importante. Dans 20 ans, qu'aimerais-tu que les gens retiennent de toi ?

• Speaker #0

  J'aime bien être à l'écoute des gens. J'espère que les gens retiendront ça. J'adore l'être humain. Et j'aime bien comprendre ce qu'il y a derrière l'être humain, surtout à travers ce qu'il est capable de créer, d'imaginer. Donc, moi, sur le terrain, quelque chose, c'est j'espère que les gens retiendront tout ce que j'ai pu leur dire, tout ce que j'ai pu leur apprendre. Je n'ai pas de prétention à laisser une marque indélébile dans l'histoire de l'aviation, mais j'espère que les gens qui vont travailler au quotidien avec moi seront capables de transférer ce savoir-faire pour la génération suivante.

• Speaker #1

  Merci Fabien.

• Speaker #0

  Merci Vincent. Très bon moment de discussion avec toi. Je te remercie.

• Speaker #1

  C'était apprécié également. Merci à vous d'avoir activé le mode avion. Si cet épisode vous a appris quelque chose, partagez-le. Et surtout, vous aussi, dites-nous ce que vous voulez que l'on puisse décrypter dans les prochains épisodes de mode avion. On se retrouve très vite, même heure, même piste, pour un nouvel épisode de Mode Avion. Salut !

• Speaker #0

  Au revoir.